不过目前国际干散货市场风险已经开始显现，有研究员预计，干散货市场将在2008年年中迎来行业拐点。
日本船企成最大获益者
对于BDI指数的狂涨，国内航运企业究竟能获益多少？
中海发展总会计师王康田表示，BDI指数反映的是国际干散货运输的景气度，对于中海发展的业务影响不是很大。因为中海发展很多业务都是沿海电煤运输，这些业务都是今年年初就已经签订合同锁定了价格，跟BDI的波动关系不大。而中海发展负责国际干散货运输的运力目前大概为100多万吨，约占公司总收入的13%左右。
事实上，由于中国船企在干散货运输市场上运力的限制，中国因素带来的干散货市场盛宴，更多的让国外船企尤其是日本船企分享。据一位航运业内人士透露，目前国内中远、中海、中外运等几家主要航运企业的干散货运力总量大概占中国市场的10%左右，而日本船企例如川崎汽船、日本邮船等企业则占据了主要的运力份额。
不过，国内船企目前已经意识了干散货运输市场的重要性，并积极争取扩大份额。王康田表示，目前国内各家航运企业一方面投入资金扩大运力，例如中海今年就签下了新的矿砂船造船合约，另一方面，各航企也扩大与钢企的合作，签订长期合同来保证货源。
指数高位存在风险
尽管BDI指数已经站上一万点大关，但是业内对于未来干散货市场的走势都持谨慎态度。业内人士指出，随着运力释放高峰的到来，干散货市场可能会在未来1-2年回落。
长江证券研究员纪云涛认为，散货行情的火爆带动了散货船价格的升高，从而激发了船东订船的热情，预计干散货运力将从2008年下半年开始陆续释放。“去年年末，全球新船订单量的30%是干散货船，而目前最新的数据显示，到2010年前交付的新船中，有41%也就是1.6亿吨的船是干散货船。”
此外，业界原以为饱满的订单令2010年前船台都非常饱满，难以承接新的订单。然而，随着中国众多大型船厂效率的提高和产能的迅速扩大，以及民间中小造船企业的崛起，2009年到2010年间市场又将有很多新下订单的干散货船交付。
最后，干散货市场的火爆不仅激发了业内船东的投资热情，也吸引了相关行业船东。据一位航运业内人士透露，根据规定，单壳油轮将在2010年被全面淘汰，很多油轮企业原本计划投资将其改造为双壳油轮，现在看到干散货行情向好，纷纷转为改造成干散货船，这部分运力也将于2008年中期开始释放。纪云涛预测，干散货市场可能将在2008年中迎来行业拐点，而王康田则认为，由于运力释放带来的调整在所难免，但由于市场需求的看好，预计BDI指数的调整将不会剧烈下跌。
