对全国而言，北粮南运战略意义非同寻常。近年来，随着东北地区粮食外运规模不断扩大，交通运输、收费政策等瓶颈已日益凸显。专家建议，有关部门尽快出台政策措施，消除北粮南运面临的障碍，确保粮食南运大通道畅通无阻。
粮食南运体系日渐完善
随着北粮南运物流体系的日趋完善和现代物流业的发展，近年来东北地区外调的粮食规模不断扩大，发展势头看好。
在近期于内蒙古通辽市举办的“2006中国玉米论坛”上，大连北良有限公司总经理助理李红速等业内人士介绍说，近年来，东北地区粮食南运港口、铁路体系已较完善。
据李红速介绍，目前东北地区已形成以北良、大连、营口、锦州、丹东5处港口为主的粮食南运港口群。5个港口已建粮食转运泊位10个，其中2万吨以下泊位2个，2万吨至5万吨泊位4个，5万吨以上泊位4个，筒仓、场地总数分别达230多处和220多处，而且仍在增加。
航运发展的同时，东北地区的铁路散粮运输能力近年来也大为增强。散粮车效率高，耗损率低，目前已得到广泛应用。据了解，目前东北地区的大型散粮车运输企业已增至8家，散粮车增至4720多辆，年运力达1500万吨以上。目前，散粮运输已成为东北地区粮食流通模式的主流，有效提高了物流效率，降低了成本。
在现代物流业的推动下，近年来北粮南运的规模迅猛增加。目前南方各省均已与东北地区建立了玉米、大米等粮食购销关系。以玉米为例，2001年东北地区玉米南运量仅773万吨，2005年已达到1416万吨，增加近一倍。
铁路运输制约南运大通道
眼下，铁路运输仍是北粮南运面临的最大瓶颈。据吉林省吉粮集团等企业的负责人介绍，眼下自备车、路用车运输政策差异大，粮食南运面临多方掣肘。
据部分粮食流通企业的负责人反映，粮食南运目前在铁路运输上存在3大困难：
一是粮食企业请车难，目前东北地区不少粮库的请车兑现率仅在10％左右，“僧多粥少”，外运受阻。
二是铁路运输综合费用高。据李红速等人介绍，以哈尔滨至上海为例，一般情况下业内测算的陆海联运包粮每吨成本为190.3元左右，散粮每吨成本为180元，包粮铁路运输每吨成本为155.3元左右，但如果加上其他费用，包粮的铁路运输成本每吨将增至255.3元左右，严重压缩了粮食企业原本微薄的利润空间。
三是“北粮南运”的通道狭窄。山海关是“北粮南运”铁路运输的主通道，但每天只能通过各种货车60列左右，还存在原煤、原油、原木和原粮运输相争的问题。尤其是按照铁路运输政策，散粮专用列车目前尚不允许入关，严重影响了“北粮南运”效率。加上铁道部对散粮车采取自备车与路用车两种模式管理，自备车综合运费比路用车每吨高出10元左右，使自备车运营受到影响，打击了粮食企业采用自备车运粮的积极性。
陈旧体制拖累北粮南运
目前，体制不顺也严重拖累了北粮南运的实施。
据中国市场学会理事长高铁生等粮食专家分析，近年来我国粮食流通体制改革虽然取得较大进展，但非市场化因素尚有较多遗存，比如东北地区的粮食流通企业多数尚未进行现代企业制度改革，市场化程度亟待提高。
此外，作为我国粮食主产区，东北地区粮食企业数量很多，但规模小、功能单一的问题比较突出，各种粮食物流资源分属不同地区、行业系统和部门，粮食物流各自为政的问题严重，粮食跨区域、跨行业、跨部门流动和资源共享存在障碍。
值得重视的是，近年来东北地区的粮食深加工能力迅速扩张，部分专家已开始担心主产区粮食深加工能力的过快扩张将对“北粮南运”造成冲击。
尽快建立“高效通道”
一些专家建议，针对目前北粮南运遭遇的瓶颈，有关部门应尽快出台政策措施，打造粮食南运的“高效通道”。
首先，东北粮食产区应进一步推行散粮陆海联运方式，挖掘现有铁路、海路运输潜力，打通北粮南运的海路、陆路联运通道。同时，加大铁路建设投入力度和大连至烟台的轮渡建设步伐，扶持集装箱粮食物流业发展，尽快消除运输瓶颈。
第二，国家应出台优惠运费政策，适当降低运粮成本，统一自备车、路用车收费标准，减少杂费种类。同时，出台价格、运费、税收等优惠政策，鼓励散粮运输等现代粮食物流业发展。
第三，调控产区粮食深加工业与销售区的关系，防止粮食深加工业盲目扩张。国家发展和改革委员会、国家粮食局等部门应联合出台政策，规范粮食主产区玉米等粮食深加工发展，警惕盲目投资、重复建设造成资源浪费和行业大起大落，避免粮源大战，保证粮食产销布局合理化。
第四，国家有关部委应尽早出台政策，对东北地区的粮食物流设施布局制定整体规划，整合物流资源，打破条块分割，提高物流效率。随着粮食南运规模的快速扩大，也应出台政策，遏制各地盲目投资兴建物流设施、购置物流工具的冲动。
