季节性因素起作用
国际运输市场特别是国际干散货运输市场具有较强的季节性，每年的7、8月份都是国际干散货运输市场的淡季，由于运输需求不足导致运价处于低位。翻开国际干散货运输价格指数走势图就可以看到，今年8月初是干散货运输指数年内的低点，而去年6月底7月初的2634点也是全年的低点。
平安证券研究所资深研究员罗雄表示，随着北半球秋季的到来，粮食、棉花、大豆等农作物陆续进入收获期，并逐渐进入国际市场，因此对国际运力的需求开始增加，从而推动国际海运市场的繁荣，导致运价上升。从中国进口情况看，对棉花等进口开始增加，统计数字显示，今年8月份我国棉花进口量为37.33万吨，同比增长了247％。另外，随着北半球进入秋冬季节，煤炭、油等贸易量也出现增长。
因此，国际干散货运输价格指数上升就是不可避免的了。
基本面形成支撑
但如此强劲的反弹显然还有更为基本的原因。江南证券资深研究员姜昧军认为，国内及国际经济形势比原先估计的要好，这是影响国际海运价格反弹的基本面因素。他分析，原先对国际经济的增长前景估计过于悲观，特别是随着国际原油价格的不断上涨，许多人士都认为国际经济将受到拖累，世界经济增长放缓将不可避免。但目前的实际情况是，美国经济运行仍然良好，原先预计的加息步伐放慢了，而且加息幅度也比预计的要小。特别是目前美国经济的许多重要指标都处于良好状态，也没有发生通货膨胀。而全球第二大经济体日本经济也处于进一步的复苏中。最近的统计数字显示，今年第二季度日本国内生产总值比上一季度增长了0.3％，为连续第三个季度增长，其中外贸对经济增长贡献率达到0.2％。而国内经济发展仍然乐观。据有关预测，国内经济增长率今年仍将达9％左右，外贸增速仍然很大。他认为，这些重要经济体经济的增长，必然带动外贸的增长，并增加对国际运输市场的需求，从而推动运价上升。
业内人士认为，从目前国际干散货的反弹势头看，短期仍然会维持一个上升的态势。但这一趋势难以长期维持。
从较长时期看，罗雄认为，国际干散货运价将呈现振荡下跌走势。他分析，由于从2003年下半年开始国际运输市场需求大幅增加，运价指数大幅上升并创出6211点的历史高点，船运公司盈利大幅上升，由此刺激了船公司对运力的投入，纷纷投资购买货船。数字显示，2002年－2003年间，全球船只的年增长率不足3％，而目前的增长率在6％－7％。从新船建造数据来看，2005年、2006年新造船的投入将进一步加大，总运力增幅将达到10％左右。由于造船周期通常在3年左右，因此从今年底明年初开始新的运力将陆续进入市场，运力供应将大幅增加。这将不可避免地抑制运价的上升。当然，他也表示，从一个很短的时间看，国际运价具有不可预测性，受各种因素特别是投机因素影响比较大，短期的振荡有时是比较大的。
上市公司运价未受影响
虽然理论上讲，运价指数上涨肯定有利于海运类企业的经营和业绩提升，但从实际情况看，由于大型运输企业的运输价格一般都在年初就决定了，合同一签就是一年，全年运价不会因市场价格变化而变化。而国内海洋运输类上市公司都是大型运输公司，所以目前海运价格的涨跌对其不会产生影响。
中海海盛有关人士在接受记者采访时也表示，对国内大型运输企业来讲，运价是锁定了的，目前及此前的上涨及下跌都不会影响其经营状况，能够影响利润的只是成本，其中特别是油价的上涨。当然，对少部分运力主要是一些小型运输企业会产生影响——这些企业的运价往往随行就市，因此运价上涨对这些企业是利好。不过，该人士也表示，由于每年的年初是签订当年运价的时候，所以如果运价指数上涨并保持上涨势头将有利于大型运输公司在年初签订新的运价。
