自查寓意
这场“运动”最初是在7月19日铁道部财务司召开的一次内部会议上进行的小范围通报：从即日起，以文件的方式向全路系统单位布置“清产核资”工作。
根据会议纪要，将于8月1日零点起在全路系统内部开始的这项工作，被要求在9月底全部完成。
一个确切的消息是，7月31日，铁路系统下属各单位已全部按照文件指示进行封账。有相关单位的财务人员向本报记者透露，他所拿到的盘点表上，标注为“审计”。
据他介绍，上级传达文件精神的时候，曾明确表示此次自审的目的除了铁道部试图对全路资产进行“全面摸底”以外，也是在为下一轮的改革做准备。
根据本报记者多方了解，此次“清产核资”方案的内容主要包括：各单位年度预算及其执行和决算、财务收支、会计核算和资金管理、工程建设、物资和装备及器材采购、库存情况、资产管理、债权债务和经济遗留问题的处理等。
总资产高达5000亿的铁道部自1999年起才刚刚扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3%，而资产利润率更是仅有0.46%，与此同时，铁道部每年的运营成本高达162亿元，并且这还是没有把每年的基础设施投资计算在内的数字。
现在，这个庞大的经济体准备进行一项在此之前它从未进行过的全路系统内部审计工作。
按照方案，各站段将分别在不同的时限内完成自审，而由于各路局所辖站段数量繁多，他们各自被要求完成自审的时间都被限制在2-5天之内，然后向各路局报备，最终各路局的汇总数据才将向铁道部提交。
有铁道部内部人士对记者描述说，这可能是建国以来，铁道部在真正意义上对自己进行的第一次自审。
下一轮改革的方向
事实上，自从铁道部于今年3月对外宣布“撤消铁路分局”这个震动全路系统的举措之后，中国铁路更多地向公众展示的是今年国务院通过的《中长期铁路网规划》蓝图--未来15年我国铁路建设将需要投入资金2万亿元；单就去年和今年，就相继有80多个铁路建设项目实施，总投资规模达6000多亿元；而“十一五”期间还将开工建设一大批项目。
铁道部全路系统“8月摸底”
现在看起来，当人们还在为这些遍地开花的铁路建设项目而目眩神迷的时候，铁道部已经暗暗为下一轮的“跨越”进行了谋章布局。
早在1998年，铁道部在面向各铁路局实行资产经营责任制的时候，也曾经提出过“清产核资”的方案。
根据当初铁道部1998年2月9日所印发的铁财(1998)18号文，铁道部当年曾试图对全路系统的实收资本、资本公积、盈余公积和未分配利润等项进行清查。而用曾经参与此次改革方案的铁路专家的话来说，因为种种原因、“最终未能贯彻执行”。
而这一次很不寻常--对全路系统单位进行封账清查。
据上述铁路单位财务人员说，上面在传达文件精神的时候，个个面色凝重，言辞切切。“总之就是一句话，确保要在时限内认真完成任务。”
一个被再三提及的可能性是：对内部系统进行自我审计是铁道部为了摸清现有的资产状况，好为下一步改革做准备；也应该与最近的一次改革有关。
更有专家直指今年3月铁道部撤销铁路分局的计划造成影响：一些预先得到风声的铁路分局在被撤销之前突击花钱造成国有资产流失的情况，也许并不仅仅是传言--铁道部虽然没有对此进行过正式回应，但其在宣布撤消铁路分局的第6天就连下数道禁令，要求被撤销的41个铁路分局实行资产冻结制度、严禁突击提干、严禁从系统外调入人员、严禁私分财物和突击花钱。
而现在的情况是，这场被称为有史以来铁道部的首次自审，是否指明了铁道部下一轮改革的方向--进一步地对管理机构进行扁平化处理或者是将在某种程度上进行重组？
一位曾经在铁道部的相关研究院担任总工的铁路专家认为，铁路分局的撤消的确只是铁路系统改革的一个开始，按照铁道部的改革方式来看，下一步的改革方向极有可能是对现有铁路局再次进行选择性的撤并重组。而无论铁道部下一步将要如何走，都需要一个非常重要的前提，那就是必须对现有的企业资产进行厘清。所以，在他看来，铁道部现在终于做了以前早就该做却一直未做的事情。
他同时表示，对中国铁路的资产进行厘清至少有两个好处：铁道部在清查自己的企业资产究竟价值几何的时候，可以对国内现有铁路线路的资产换算值有一个相对比较准确的更正数值出来--由于从来没有对线路资产进行过核准，很多老旧铁路仍然以修建时的价值进行估算，而那显然是不合适的；另一方面，在进行下一步改革的时候，能尽量避免出现类似分局撤消时突击花钱的那种人为导致国有资产流失的情况发生。
亦有学者指出，最近被媒体曝光的“兰州铁路局60亿资金黑洞”事件，也在很大程度上会对铁道部造成震动与冲击，鉴于铁道部自8月以来频频在内部进行“反腐”宣传，此次的自审运动，亦有可能是铁道部为了避免同类事件再度出现而做的深度整改。
潜台词之外：僵局将破
事实上，事关铁路的改革，从来就没有停止过。
自1986年以来，中国铁路在铁道部的领导下，历经大包干、大包干滚动、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离、成立与撤消客运公司、主辅分离、“跨越式发展”、生产布局调整、撤消铁路分局等举措。
一个基本事实是，在民航、电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组之后，直到现在，作为中国仅存的一个政企合一的系统，铁道部这个庞大的经济体，仍然扮演着行业主管角色，执掌着整个行业的人、财、物大权。
显而易见的是，中国铁路早已进入了非改不可的阶段。
一个简单的例子，2001年由原铁道部部长傅志寰力推的著名改革方案“网运分离”--曾一度被提上议事日程并付诸实验，但最后成果并不理想。。
当时方案的基本设想是以现有的14个铁路局为基础，组建几家大的铁路客运和货运公司，拥有现有的机车车辆等运输设备和货场等国有资产，直接面向市场承揽运输业务。同时铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司，负责路网的建设、保养和铁路调度。其最显著的特点是在运输环节引入了竞争。
但最终，“网运分离”因客运公司成立后，很快和车站、调度产生各种矛盾。客运公司同铁路局的冲突也逐步升级。由于分开结算打破了原有的利益格局，最终却连正常运营都无法确保。
国家发改委交通运输司司长王庆云曾经如此评价，中国铁路在近20年的时间中实施了诸多的所谓被行业内部称为改革和发展的举措后，不但发展得步履蹒跚，整个行业的效率也未见提高。
他说，“这都是因为中国铁路的上述举措始终没有触及其行业深层次的矛盾--政企不分；而中国铁路的这一深层次矛盾不解决，所给出的任何举措其实都无法解决该行业的真正的改革、发展和效率问题。”
铁道部原经济研究院一位专家说，此次内部审计虽然意义重大，但却没有第三方中介机构的介入，这多少是个遗憾。
