代表西海岸各港口的太平洋海事协会预计，今年进口量将平均再增长14%，增幅与去年持平。洛杉矶经济发展委员会首席经济师凯泽预计，2005年压港状况将更难应付。美港口官员与航商估计，2005年纺织品和成衣配额制度取消后，全球输美货量将有明显上升，其中以中国输美成衣占比重最大。
去年，目的地为加州的集装箱货轮必须在海上等待数日，才能等到空余泊位，这拖延了向零售商交货的时间，并推高了承运商和货主的成本。
同一天东方早报的报道称：由于迅猛增长的到港船舶超过港口负荷，长江江阴港正面临严峻的“压港现象”。近日有10多艘从日本等国运输钢材、化工原料的船舶因江阴段港口泊位有限，只能泊在锚地，最长的已压港10多天，有的漂在江面上多日后已出现“生存危机”。
作为江苏五大长江内河港，江阴今年的港口吞吐量出现飙升势头。据江阴海事部门统计，今年1月1日至2月18日，到江阴港的国际航行船舶计199艘，其中1月到港126艘，比2004年月平均数增长23%。大量的到港船舶已远远超出港口作业能力，港口集团的泊位和装卸设施已超负荷运转，许多计划抵港的船舶由于没有泊位，只能积压在锚地，甚至积压在长江口。
江阴海事部门的数据显示，今年1月1日至2月18日，共计审批靠江阴港口集团码头装卸的国际航行船舶有84艘，而出港仅64艘，还有20艘船压在江阴港，有的被迫在锚地或长江口等泊已10余天，且长江口还积压到江阴港船舶16艘。在抵港的国际航行船舶中，约40%以上的船舶不能直接靠码头作业，需先到锚地抛锚。一般的中小型船舶，每耽误1天，损失达4000至5000美元，大型船舶损失达几万美元。
失衡的海运运输链
英国金融时报指出，虽然亚洲出口贸易热带给航运和港口业者可观的商机，但另一方面，许多业者现有的产能设备已不足以应付庞大的货物量，整个海运运输链失衡的情况相当严重。
目前全球航运业面临的第一个结构失衡问题是东西方港口产能的落差。为了回应高涨的出口贸易，许多亚洲港口近几年来在政府全力支持下大幅提升设备和产能水准。但在此同时，欧美许多国家港口却受制于环保法规而无法改善、更新。其次，航运业者和港口业者之间的产能扩张脚步也出现明显的落差。
两年前全球经济开始迈入复苏时，许多航运业者就已经开始增加集装箱船的数量，2004、2005年全球航运业的产能扩张率都有10%上下的水准。但在此同时，欧美地区的集装箱船港口却未同步改善基础建设以扩充集装箱容纳量，因而导致港口阻塞严重，货物运输成本也随之攀升。
著名航运顾问公司德鲁里认为，国际海运市场的繁荣期可以延长至2006年，船运力预测会上升13.1%，而船厂集装箱船订单会比现在船队上升44.8%。届时，海运链条上的失衡会更趋严峻。
应急之术
就解决压港与有港口忙闲不均的问题，德鲁里与德国HVB银行航运部提出了三项建议：（一）多用支线船服务和区域性港口；（二）较小型港口应被包括在干线航运之内；（三）新开航线应只挂靠区域性港口，地中海东部与远东区之间的航运已出现了这个趋势。
运动服饰品牌耐克的物流总监约翰•伊斯贝尔表示，如果堵塞现象继续存在，取道苏伊士运河，然后横跨大西洋运送亚洲制造的货物或许是个可行的替代办法。海运商则不得不考虑重新安排货船航线，经巴拿马运河到达萨凡纳和纽约等美国东海岸港口。但这也使巴拿马运河容量逼近饱和，并使运费急剧上涨。
为消化源源而来的货物，墨西哥的各个港口以及西雅图、温哥华等几个偏北的西海岸港口也已吸纳了一些过剩货物，但分析师表示，这些港口吞吐量还不够大，不足以解决这场危机。
然而，要改变严重的美西港口堵塞困难重重，主要是因为这些港口工会势力强大、工时限制严格且技术过时，要想避免再次出现作业中断，必须增加投资并提高劳动生产率。新加坡海皇集团总裁林得恩称：“行业、政府和其它相关各方之间有必要加强协调，以确保美国港口急需的投资不再被进一步耽误。”
全球供应链可能重新布局
德鲁里与HVB银行航运部日前表示，在未来数年内，世界各地港口处理货物的能力形成瓶颈，会使国际贸易增长放缓，各地压港的问题已使得跨国公司有迁移生产基地的迹象。
对于目前出现的情况，德鲁里有关人士表示，服务腹地越大的港口，越容易出现压港。即使组织优良的枢纽大港，如汉堡港，去年旺季时，支线船来到也要被迫改靠其他港口，或是长时间干等。
全球大港普遍出现的压港现象，已使生产商开始考虑调整一贯的国际外判策略。美国部分纺织品生产商已有迹象把东亚地区的厂房迁往墨西哥，以减少因压港延误成品进口时间。由于欧亚港口的压港长年持续，欧洲企业可能会把生产基地大举迁到东欧国家，将打击欧亚之间的航运量，码头商与航商要多加注意。
因港口压港，有部分欧洲内部的货物已弃用海运改用陆运，算是一个倒退。两个机构特别指出，由于中国不鼓励盲目投资，建造新港口设施的速度可能会减慢，成本也有可能升高，未来五年中国的压港情况可能会转趋严重。
