人士认为，沿海油厂之所以愿意使用进口大豆压榨，不仅是因为进口大豆出油率较国产大豆高(基本上可以抵消进口豆价高的损失)，而且，由于上述油厂一般规模较大，进口大豆到货集中，批量供应及质量都相对稳定，可以满足其生产需求；若以国产豆为原料，则许多因素难以保证采购计划的完成，特别是国内运输瓶颈问题难以解决。因此，当前的流通环节在很大程度上降低了我国农产品等相关商品的市场竞争力。
东北是我国重要的商品粮基地，玉米、大豆的商品率及商品量相当高，小麦、稻米的产量也不小。同时，由于东北是重工业基地，原煤、原油的外运量相当大，因此，“北粮南运”的铁路运输瓶颈限制，一直困扰着我国粮食市场的正常流通。该问题在粮食购销市场放开的环境下，对保护东北主产区农民利益和种粮积极性，解决该区“三农”问题极其不利。记者曾在黑龙江建三江垦区的采访中了解到，长期以来该地区铁路运输矛盾十分突出，运费过高、运力紧张问题一直没有得到解决，这不但增加了农民负担，而且造成粮食市场销售不畅，库存积压，甚至陈化变质、价值缩水。据介绍，该地区每年约有180万吨粮食外销，按每天一个专列向外发运（每个专列2250吨），需要两年时间才能运完。以2003年为例，建三江区域内3个火车站共发运粮食88万吨，仅完成应外运总量的50％左右。同时，运力不足也使“请车费”持续居高不下。2003年底，当地沈局配车方向费每节车皮2000～3000元，京局5000～6000元，沪、广、柳、成局则高达10000元。可以说，建三江垦区的问题是整个东北地区的缩影，这种状况大幅提高了东北粮油谷物的市场竞争成本，也在很大程度上影响了当地农民的增收。
令人欣慰的是，这种局面在未来将逐步得到改变。据悉，作为支持东北老工业基地振兴的重大举措，国家已确定在东北地区建设哈大铁路客运专线和东北东部铁路通道两条铁路干线。铁道部、国务院振兴东北办、辽宁省、吉林省、黑龙江省已于去年底共同在北京举行合作建设两条铁路干线的会谈和协议签署仪式。市场人士认为，哈大铁路客运专线建成后，原铁路干线将大幅提高货物运输能力，在充分利用大连港海运能力的基础上，东北铁路运输瓶颈有望打破，这对发展东北地区农业经济非常有利。
一位市场专家表示，未来哈大铁路货运能力的提高，将为东北粮食的批量输出和降低流通成本创造积极的条件，也为东北主产区大宗粮油产品参与国际农产品市场的竞争提供强有力的支持。但只有铁路主干线的建设还远远不够，主要商品粮基地的铁路支线建设也应纳入近期规划之内。如果这样，在进口大豆价格远高于国产大豆的背景下，南方沿海油厂仍不愿意收购东北大豆的现象就不会出现了。
近些年，我国经济的快速发展在一定程度上得益于运输能力的大幅度提高。因此，加大东北粮食主产区谷物生产潜力，保证国家粮食生产安全，促进东北地区“三农”问题的解决，“铁路运输瓶颈”的突破都是一个重要的先决条件。同时，东北铁路与大连港区海运的高效链接，将给“北粮南运”开辟一条极具潜力的海上通道。对期货市场来说，这条通道的畅通，将有利于相关农产品期货市场功能的充分发挥。而为了回避大批量的贸易、运输风险，将有许多现货企业会参与到期市中来。
