(一)长春—四平—铁岭一带铁路沿线
该地区处于东北玉米产区的心脏地带，商品量大，辐射范围广，不仅覆盖东北、华北玉米主产区，而且还直接辐射到上海、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南以及江西、湖北、湖南、四川、重庆、贵州、云南等中国绝大多数省区。这一集散中心销往其他省区的内贸商品玉米可达2000万吨以上，其中吉林约900-1000万吨，黑龙江约500-600万吨左右，辽宁和内蒙各400万吨左右。
(二)大连—鲅鱼圈—锦州港口沿海一线
该地区从粮源以及流向来看，是长春—四平—铁岭集散中心的一个分枝或延伸。正常年景下，每年内贸运输量可达650-700万吨，约占东北玉米内贸数量的1/4-1/3左右。此外，我国的外贸出口玉米几乎全部通过该地转运，自1999年以后随着玉米外贸出口量的不断增加，每年出口数量在1000万吨左右。
(三)华北黄淮地区
该地区是我国中原地区的玉米集散地，也是阶段性的供应地。在每年的10月至来年的3、4月间，由于该区域的粮源充足，其集散功能较强，不断向南方及周边省区供给玉米，4月以后，随着该区域粮源的减少逐渐转为玉米销区，集散功能渐弱。近年来，该地区的玉米消费增长较快，尤其是山东已经成为玉米净销区，因此该区域能向外提供的商品玉米数量仅在1000万吨左右。与东北集散地比较，该区域辐射范围较小。
(四)珠江三角洲地区
1、流通数量
广东地区玉米年需求量在700万吨左右。广东地区玉米流通的主要港口是深圳赤湾码头、广州港(黄埔港)和妈湾港。其中赤湾码头是广东地区最大的粮食吞吐码头，玉米和大豆年吞吐量分别为500万吨和400万吨。2003年广州港接运粮食266万吨，其中玉米93万吨，小麦28万吨，大豆90万吨。
2、运输方式
广东地区各港口玉米绝大多数来自东北，赤湾码头船舶的装载能力多在5万吨以上，广州港无法停靠5万吨以上的货轮，大多是2-3万吨级别的船型。
珠江三角洲的短途玉米运输一般根据珠江水汛变化选择不同装载量的船舶，转运出港的玉米90%是通过50-1000吨不等的小驳船运出，其余则通过汽车运输。
3、运输费用
北良港至赤湾港船运费1999年为50元/吨，到2003年下半年最高上涨至130-140元/吨，锦州港至赤湾港船运费上涨至170元/吨，目前船运费有所回落，现在锦州港至赤湾船运费为120-130元/吨，北良港至赤湾港船运费为110元/吨。东北船舶运输多数是港口和船东联合垄断经营。赤湾港散装粮食储存能力在100万吨左右，玉米占其中的60%。到港玉米在货船到期的情况下会进入堆场短期存放，堆场费用为：10天以下免费、10-15天5角/吨、15天以上每隔5天增加5角/吨，堆场存放的玉米一般在10-15天左右。一条5万吨的货船完全卸载需要5天时间，装卸费用统一为21元/吨，转到仓库加收12元。广州港散玉米的港杂费是19元/吨。
(五)江浙沪地区
华东江浙沪地区从东北采购玉米的运输方式主要是铁路，这是由于铁路的运费较低，而且铁路运费是国家统一规定的，变化不大，成本比较容易控制。而海运不仅运费较高、价格波动大，而且在运输过程中还面临较大的玉米损耗。从山东、河南地区采购的玉米也可以采用汽运，但由于今年国家对汽车超载督查严厉，汽运成本增加，汽运方式已很少采用。
(六)未来变化趋势
从国内玉米产业的基本特点看，未来一段时期内玉米“北粮南运”的流通格局将依然成为主旋律，同时也会阶段性伴以“南进北出”。这主要是基于以下判断：第一，尽管未来我国传统玉米产区的消费需求增长较快，但南方省区玉米需求仍将继续保持增长，只是增长速度相对放缓，总体看，北粮南运仍是国内玉米流通的主基调。第二，由于华北地区玉米消费增长很快，玉米供求逐步趋向平衡，净外调玉米数量将减少，商品性玉米调出区将进一步集中到东北地区，玉米调运跨度增大，而南方省区对玉米的需求从总量来看仍不断增加，因此，当东北或华北黄淮主产区歉产时，势必部分影响南方沿海省区的玉米供给，很可能出现阶段性、局部性需求缺口，需要适量进口玉米作为调剂和补充。反之，当东北或华北黄淮地区玉米丰产时，会出现阶段性、局部性的玉米供给过剩，此时，东北地区将阶段性适量出口非转基因玉米。第三，从国内供需总量的平衡来看，即使未来玉米需求增长潜力较大，但由于我国玉米综合生产能力仍会保持较高的水平，今后一段时期内不会出现较大的缺口。而且，当国内外价差过大而导致进口玉米数量激增时，政府必然会采取一些合法措施调控进口总量和进口节奏。综上所述，未来我国玉米将呈现一种以“北粮南运”为主体，以少量“南进北出”为补充的流通格局。
