东北粮食南运“难”难在何处
1．运力不足难以实现“货畅其流”随着现代物流的发展，运输这一功能地位不断提高，粮食运输成了决定整个粮食物流顺畅与否的重中之重。然而，我国运力不足阻断了粮食物流。据统计，2004年春季，全国各地铁路部门的车皮需求量为28万辆，而能够满足的运力不足10万辆。众所周知，通往东北铁路运输的“瓶颈”在山海关，运力如此紧张的状况下再加上这么一个“瓶颈”制约，东北粮食外运频频告急。2004年3月20日，交通部下发《关于完善和落实道路水路运输行业粮食运输应急预案的通知》，3月29日铁道部宣布加大对东北粮食外运的倾斜力度。7个多月过去了，由于种种主、客观原因，仍没有彻底解决粮食物流“阻”的问题，也并没有达到粮食物流“畅”的目的。
2．“包粮运输”难以提高物流效率由“包粮运输”转变为“散粮运输”是我国粮食现代物流发展的必然选择。对于我国来说，也是一场重大的物流技术革命，利用世界银行贷款，改善粮食物流项目的东北走廊已初显优势，以东北产区到大连北良港，散粮系统可节约流通费用46元／吨左右；粮食物流中的损失由5％—7％降至1％，每吨节约50元左右；散粮火车往返时间由原来的8天压缩到4天；船舶在港停泊时间由原来的7天减少为3天；同时粮食含杂(麻绳、石子等)大幅度降低。另外，中储粮河南分公司的实践证明，“包粮运输”的人工作业一辆30吨的运粮汽车需要4-5小时，而散粮运输仅需要18分钟，装卸费由20．5元／吨降至6元／吨，降低成本70％；不仅如此，包装运输装车费用为12元／吨，散粮运输为6元／吨，另外，每吨节省麻袋等材料费5元。
从上述数据比较可以看出，传统的包粮运输不仪仅是成本高，损耗大的问题，更严重的是效率低下，这使东北粮食南运难雪上加霜。
为什么要整合环渤海地区物流资源
1．充分利用现有物流资源的需要环渤海经济区包括辽宁、河北、天津、山东等省市，在些地区相对比较发达，同时有较为丰富的物流资源，有铁路、公路、水路三种主要运输线，环渤海港口码头、仓库、铁路专用线等物流基础设施较多。然而，这些物流资源由于条块分割，大小物流企业大都是各自为政，少有往来，要提高物流设施与设备等资源的综合利用率相当困难。
2．形成粮食物流网络系统的需要运力紧张，物流水平低下，日渐成为我国经济发展的制约因素之一。从一定程度上讲，我国粮食物流也存在着“无序发展”“无序竞争”的状况。然而，“物流的关键在于系统，系统的核心在于信息”。物流资源的极度分散和浪费，是形成物流网络系统的最大障碍，也是目前我国物流业发展的主要特征。相对于其他行业，粮食物流发展相对迟缓，然而迟有迟的好处，既可以借鉴其他行业发展物流的先进经验，又可以科学规划粮食物流的未来发展。在规划的基础上进行资源整合，充分利用现有资源，形成粮食现代物流网络系统。
3．提高粮食物流企业核心竞争力的需要“粮食物流就是储运”这种落后的传统理念束缚粮食储运企业向现代粮食物流企业转变。粮食现代物流企业是“两个上帝”：一是上游的粮食供应商，二是下游的粮食需求商。粮食现代物流企业与“上帝”的关系不是“讨价还价”的价格竞争、优胜劣汰的你死我活关系，而是合作基础上的“共赢”关系。粮食储运业应在“共赢”的基础上，按照现代物流理念进行业务流程重组，优化其业务流程。整合物流资源，经营重点从单纯的价格管理转向物流过程管理、客户关系管理及信息管理。逐渐向规模化、专业化的现代物流企业过渡，提高粮食物流企业的核心竞争力。
怎样整合环渤海地区的物流资源
1．打造粮食现代物流“航母”，实现“四散”流通环渤海地区有不少粮食物流企业，但是由于“散、弱、小”未能充分发挥物流资源的效用，像大连北良这样的大型企业毕竟比较少。利用重组、兼并、收购等措施对那些长期效益不佳、没有竞争实力的粮食储运企业进行资源整合，形成以规模化、专业化、“四散”化流通为主的粮食现代物流企业，有利于提高资源利用率。环渤海地区的粮食物流企业应该在“共赢”的基础上建立伙伴关系，由行业龙头企业牵头成立企业联盟或行业协会，共同推进“四散”流通，同时将这种联盟或协会向上游东北地区的生产商，下游长江三角洲、珠江三角洲等粮食需求商拓展，建立长期供需关系，以减少无序竞争、无序发展的问题。另外，要创造性地利用铁、公、水综合粮食物流资源，尽早打通东北粮食南运的物流通道。随着粮食流通体制市场化改革的深入，粮食物流企业兼并、重组的步伐将大大加快，环渤海地区真正市场意义的“粮食物流航母”必将出现，从而推进东北地区粮食南运的粮食现代物流业的健康、规范发展。
2．粮食供应链管理是未来的发展趋势现代企业的核心竞争力不仅表现在内部资源的优化配置，更依赖于对外部资源的整合利用，供应链管理是企业内、外部资源整合的最佳手段之一，也是现代物流发展的必然趋势。供应链管理注重围绕核心企业的网链关系，强调供应链的战略伙伴关系，供应链由所有加盟的节点企业组成，其中有一个核心企业，节点企业在需求信息推动下，通过供应链的职能分工与合作，以物流、信息流和资金流为媒介，实现整个供应链的不断增值。所谓供应链是指围绕核心企业，通过对物流、信息流和资金流的控制，将产品生产和流通中涉及的原料供应商、生产商、分销商、零售商以及最终消费者连成一体的功能性网链结构模式。供应链是现代物流发展到集约化阶段的产物，供应链管理追求的是系统综合绩效。粮食供应链管理实际上是把粮食物流和粮食企业全部活动作为一个统一的过程管理，粮食供应链是从粮食生产到粮食加工品，冉到最终消费者的一条现代物流链。粮食企业通过供应链的上游、下游企业整合，形成先进的粮食物流系统。
一般的，粮食供应链状模型如下图所示。……A→B→C→D→E……
假如C是核心企业(一般仅此一家)，A、B是上游节点企业，D、E为下游节点企业，A、B、D、E是由多数企业网状链接在一起。如果C是环渤海地区的粮食物流企业，那么B可能是众多的粮食收储企业，A可能是生产商即农场和由众多农户组成的合作社，D为众多的粮食加工企业，E为众多的粮食加工品销售企业或饲料加工企业或粮油贸易企业。整个供应链无缝链接，快速反应。以环渤海粮食现代物流企业为核心节点企业的粮食供应链，上游节点企业是众多的粮食收购企业(收纳库)及众多的农产组成的合作社和农场。下游节点企业是长江三角洲、珠江三角洲等地区众多的粮食加工企业及销售企业。既整合粮食物流企业外部资源又整合内部资源，从而高效率进行粮食南运这样一个粮食现代物流过程。但需要说明的是，粮食现代物流企业若不注重整合内外部资源，尽快形成粮食物流“航母”，那就没有资格当粮食供应链的核心企业。对于一般节点企业，不仅要看其功能定位，还需看其运行效率如何。
3．传统的粮食储运业转变为粮食现代物流中心近半年来，我国新上粮食项目大部分也冠名为粮食物流中心，究竟什么是物流中心呢?建仓库、买车是物流中心吗?根据我国物流术语标准(CB／T18354-2001)的解释，“主要从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：主要面向社会服务，物流功能健全，完善的信息网络，辐射范围大，少品种，大批量，存储吞吐能力强，物流业务统一经营。”物流中心是仓库在功能和形态方面发生变化的产物。仓库属于静态管理，而物流中心处于动态管理状态，也就是说由静态管理转变为动态管理，仓库的设备、结构、流程、功能等都发生了变化，这种物流据点被称为“物流中心”，它是综合性、区域性、大批量的货物物理性位移的集中地，它把商流、物流、信息流、资金流融为一体，为供应、生产，销售提供优质、高效、低成本的服务。根据东北地区粮食物流现状，粮食物流中心的建设首先是整合环渤海地区的物流资源，这里的资源主要指设施与设备资源及市场资源。整合现有设施与设备，使其向全社会服务，并增加吞吐量，进行动态管理，在此基础上健全物流功能，完善粮食信息网络。市场资源主要指供应商与需求商，整合粮食资源及顾客资源，扩大辐射范围，提高市场占有率。不管什么类型的物流中心，只能是由市场经营主体组成，不能仅仅是功能单一的粮食收储企业。粮食物流中心应以粮食物流发展为主体，打破行业界限，合理配置、优化组合粮食物流资源。在环渤海地区建立功能较为完善、高效率运营的粮食物流中心，充分利用铁、公、水三种运输方式。这也是整合环渤海粮食物流资源，解决东北粮食南运的措施之一。
其他缓解东北粮食南运的对策
1．产地精深加工减少南运物流量
将粮食进行产地精深加工，转化为粮油产品，减少物流量，使粮食主产区增收增效，扩大就业率。这已经是老生常谈厂，但是问题在于东北经济大部分仍然不够发达，需要扶持；要推进在环渤海主要中转地建设粮食精深加工基地，这也是行之有效的对策。
2．ISO集装箱运粮急需登场
粮食四散流通并非最佳方式，只能是比包粮流通优越，也存在一些缺点，例如：粮食反复装卸破碎率高，专用运输工具空驶率高，粉尘控制的成本高等。集装箱在农场或收纳库装箱后可直达目的地。既节省物流费用，又减少粮食损失，提高物流效率。但当前我国推行集装箱运粮的最大障碍是标准化、规范化问题，一旦这一问题解决将大大提高东北粮食南运的物流效率，缓解东北粮食南运的瓶颈制约。
