“大吨小标”的由来
超限超载的根本原因是利益驱动。由于我国公路养路费和通行费等规费都是以车辆核定吨位收取的，一些运输部门和车主为追求高额利润，将大货车非法改装，采取私自加高加宽槽帮、更换高强度轮胎、增加车辆弓子板厚度、增加轴重等办法，使“大车小标”或将“小车改大”。一些汽车制造厂和汽车改装厂为迎合市场需求，争相制造和改装“大吨小标”车辆，从而为超限超载问题的产生和蔓延埋下了“种子”，培植了“土壤”，引发出目前公路车辆超载超限运输现象。
超载：“公路第一杀手”
按照规定，我国载货车辆轮胎对路面的压强一般控制在0．7Mpa，但目前监测到的超载车辆对路面的轮胎压强却高达1．2Mpa，超过飞机降落时对路面的冲击压强。根据研究分析，当车辆轴载超过标准轴载（10吨）一倍时，在公路上行驶一次，相当于标准车辆在沥青路面行驶256次，在混凝土路面行驶65536次。
超限超载运输对公路、桥梁造成的损坏是毁灭性的。据调查，设计年限在10－15年的二级公路，在目前的超限超载运输状态下，其使用寿命仅为3年左右。一条设计使用年限15年的高速公路，如果行驶的货运车辆均超限超载1倍以上，其使用年限至少将缩短50％。据统计，近几年，仅河北、河南、广东、山西、安徽、山西、内蒙古、北京八省区市，每年因超限超载给公路、桥梁造成的损失就达100亿元以上。全国每年要额外支出300亿元以上的维修费用。
超载车如何识别和卸载
超限超载车辆的标准为：二轴车辆，其车货总重超过20吨的；三轴车辆，其车货总重超过30吨的；四轴车辆，其车货总重超过40吨的；五轴车辆，其车货总重超过50吨的；六轴及六轴以上车辆，车货总重超过55吨的；虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。
治理超载将坚持卸载与处罚相结合的原则。对车辆第一次超限超载且能主动卸载的，以教育为主，不予罚款，不收取公路补偿费，但在车主道路运输证的附页上进行超限超载违章登记；对于车辆超限超载超过2次（含2次）的，除实施卸载和登记外，将依法进行处罚。
实施卸载由交通、公安部门执法人员告知车主或者司机自行卸载。需要提供协助卸载和保管货物的，相关的收费标准由省级价格主管部门核定。卸载货物超过保管期限经通知本人不运走的，按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的，上缴财政。
如何治理超限超载
超限超载是一个世界性难题，许多发达国家在市场经济发展初期，也都出现过严重的超限超载问题，而且在经济发展到一定阶段后，仍然不同程度地存在。
据有关资料报道，国外已广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。如美国约有1000多个动态称重站，采用照相机和路边控制器等设备，与高速公路巡警车中的笔记本电脑连接，对货车进行检查，并可及时观察数据和鉴别超载车辆的身份。
德国设有专门机构管理超限运输车辆，并设有700多个检查站，驾驶员第一次违反有关规定将被登记在案并被口头警告；第二次将面临三个月以上监禁；一年内发现超限三次以上，将被吊扣驾驶执照，终身不得从事驾驶行业工作。
在澳大利亚，对超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有的损坏路面。
在日本，超限超载将面临三项处罚，即罚货主、罚运输企业、罚司机，同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载。
