近来，新能源车如一块五分熟的牛排，不断被政策和市场轮番炙烤，再不下嘴真就糊出天际了，9月28日五个部门联合**的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）则可以视为最后的爆击。
新能源车从不缺刺激政策，这次的《办法》更有三点厉害之处：
首先，平均燃料消耗量和新能源积分关联的核算政策更清晰了，而且时间点明确。具体来说就是2019年、2020年度积分比例要求分别为10%、12%，2021及以后年度的积分会另行公布，言外之意2021年后的政策会非常严苛，从现在开始的3年时间即为仅有的缓冲期了。
其次是确定了积分的结转和抵偿规则。平均燃料消耗量公告制度已经实行了多年，截止去年达标情况并不乐观，122家乘用车企业不达标的仍然有43家，如北汽、东南汽车、广汽菲克、奇瑞捷豹路虎、厦门金龙、沈阳华晨金杯等知名企业都赫然在列。而按照新的并行管理办法，正积分可以结转和抵偿了，在关联企业中还能**，这也使那些较早布局新能源车的品牌握有了一张王牌。
最后是政策在严厉激进中又留有余地。办法的第17条规定：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
某种程度上说，这就是给创新型企业预留的天窗。从上述措施可以看出，政策在产业层面所想达到的效果很简单。
1、强制国内主机厂向新能源转型。
汽车产业是国民经济支柱之一，国产汽车虽然近些年有长足进步，但技术积累仍然稚嫩，无法与欧美日的跨国巨头抗衡，所以2011年工信部等才陆续**了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等文件。
政策的目标一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老旧汽车，这谁都理解，暗的则有些莫可言说了。因为政策约束的是M1类车辆（总质量超过1吨、载客8人以内），虽然有整备质量差异，总的来说还是对小排量为主的国产品牌有利。但随着进口车企推动涡轮增压化，很多车型的排量下探到1.8T甚至1.6T的区间，这个指标已经不那么有效。
所以将平均燃料消耗量和新能源积分并行，实际是对国内主机厂的一个保护措施，也有利于抑制过度补贴的流弊。
2、推动车企之间的合纵连横，汰弱留强。
积分在关联企业中合法**的影响体现在两个方面，一是有助于国内主机厂的强强联合，另一方面也有助于推动与外企的合作。
3、鼓励中国版特斯拉的出现。
很多人对特斯拉用每年10万台的产能拼出通用和福特的市值大惑不解，其实这与环保政策的力度密切相关，我们先从美国空气质量说起。
按世界卫生组织的数据，怀俄明州和加州分别是美国空气质量最好和最差的地区，前者的PM2.5指数是5，加州有7座城市在全美垫底。听起来好吓人，但数值其实是12.5（话说你让中国人情何以堪），这也就明白加州为什么在环保立法上特别激进了。
很难说是Elon Musk还是加州的好政策成就了特斯拉。2008年，Elon Musk一度面临破产，但就在他靠着从Paypal赚到的第一桶金艰难支撑时，政策却连下了三场及时雨：首先是2009年美国能源部的4.65亿美元低息贷款，然后是加州每车7500美元的购车抵税补贴，再就是美国19个州的额外福利，比如买房现金返还、使用共乘车道等等。但这还不是全部。
特斯拉能用较少产量维持市值，是因为已经建立了一套有效的商业模式，准确地说是依靠加州零排放政策（ZEV）与总量控制与交易（C&T）。由于特斯拉是纯电动车企，它的正积分绰绰有余，所有环保控制不力的车企都会从特斯拉手里购买积分，换句话说，是那些坚持生产传统汽车的“傻瓜”企业在资助特斯拉的技术探索和创新。
而且从2018年起，ZEV的约束力将从大型车企下探到中型车企，大部分豪华汽车厂商包括宝马、奔驰、沃尔沃、路虎都将进入被迫购买积分的行列。
所以你也就看出来，为什么中国的政策制定者如此煞费苦心了，他们显然是希望中国汽车产业界突然冒出一个Elon Musk，再造中国版的特斯拉。
但谁是抓住这一波政策机遇的幸运儿呢？
新能源车正在逐步整合智能驾驶、互联网汽车等概念，这谁都看得出来，但从互联网逻辑来看，扮演重要角色的玩家不外三类：
技术输出方（掌握核心技术的公司）；
场景运营方（平台化的网约车、共享汽车、租车等等）；
载体提供方（传统汽车厂商）；
在这桌牌局中，传统主机厂是最重要也是最弱势的玩家，为什么？因为所谓新能源车目前还只是一个产业概念而不是消费爆款。
去年中国新能源汽车产量占汽车总产量的1.8%，累计产销量占全球市场保有量50%以上，正在快速进入家庭。但放眼望去，除了特斯拉等少数车型外，绝大多数仍是城市限牌政策之下无可奈何的替代品。
消灭你对一辆新车所有美好憧憬的最好方式，就是坐进一辆续驶里程100-200公里新能源车的驾驶舱。消费者有情怀也有理智，别指望他们会为糟糕到只有概念的产品埋单。
因此，新能源车快速成为爆款的前提不在于绿色概念，而是取决于产品本身的竞争力，即如何与互联网汽车概念和ADAS（暂时还谈不到无人驾驶）正向绑定，但这恰恰是传统主机厂的弱点。
那么以BAT为代表的互联网巨擘呢？
腾讯、百度和阿里都有完整的互联网汽车推进计划，但思路不尽相同。
腾讯在外**特斯拉的同时控制着蔚来，在出行场景上掌握了滴滴。在车载开放平台上，有车联ROM、车联App和MyCar三个产品，配合开放的API，显然是要挖掘腾讯在内容上的优势。
阿里把Yunos升级为Alios意味着转向万物互联了，这个转变的厉害之处在于准确预见到以后汽车的物联交互能力是个瓶颈，所以提前**IoT，选择与华为和三大运营商同舟共济。在线下，他们也有上汽荣威这个产品橱窗。
流年不利的百度绝对是一个被低估的角色。在Apolo计划之外，百度也有Dueros这套跨平台的对话式人机交互智能系统，互联网体验（人脸识别、语音等技术）以及智能车辆控制的结合是最系统化的，也是BAT中相对完整的汽车智能化能力输出体系。
但BAT的共同问题在于技术的落地化，有意愿与他们合作的都是二三线主机厂，而且开放程度有限，带有明显的试探性质，这就很难虏获足够的用户来营造口碑。
群雄并起的创业公司呢？
据不完全统计，中国新能源车创业公司不下200家，几乎每次车展都有新面孔，走的还都是高大上的超跑路线，表面是风光无限的资本宠儿，其实面临着三重困境。
首先，在品牌知名度、美誉度不高的情况下，勉强量产，等于变相**；
其次，技术没有BAT级别公司的背书，既不能取信于人，也无法打开市场；
同时，过分强调服务的在线化，刻意漠视售后体系的建设。
真正有机会的其实是掌握出行场景的平台。
目前新能源车的市场状况是低端的代步型车已有一定占有率，但产品形态的不成熟不可能完全由政策埋单，反而是B端场景有明显的催熟迹象。
具体来说，掌握运营场景的出行平台越来越具有整合互联网+新能源+智能驾驶三个关键要素的能力：
1、各利益攸关方的共赢前景。
互联网公司和传统主机厂本质上是互不信任的，前者越是强调自己的颠覆能力，后者越是心存恐惧，目前的合作中，开放程度都十分有限，这就使出行平台处于天然优越位置。
一方面，他们握有车辆集采（如神州优车）或变相集采（如滴滴伙伴创业计划）的订单，让主机厂变得愿意合作，没有戒心；
另一方面，互联网公司也亟需网约车、租车或共享汽车这样的示范场景，向主机厂展示自身技术的先进性和有效性。
美国情况已经证明了这一点，起步最早的谷歌无人车就选择与Lyft合作，对于野心勃勃的Uber则恩威并施，这也是Alphabet在Anthony Levandowski事件上表现特别敏感的原因。
2、碎片化的用车场景。
用户购车是一个审慎的消费行为，很难用概念性的营销左右，但出行服务的碎片化场景很多，门槛不高，就很容易在某一点上塑造超出预期的体验。
3、整合硬件和服务的能力。
类似Yunos和Dueros都强调整合智能硬件和提供类手机化的操控体验，但在主机厂不开放CAN总线的情况下，它的所谓智能化、个性化是有限的、不完整的，而出行平台却可以通过定制化集采加以实现。
所以，政策苦心积虑持未必能再造一个特斯拉，却可能成就了出行企业的全面崛起，真应了那句话：“砸场子不需要武功，需要专业人士。”
来源：虫二
