笔者认为，尽管目前多头牢牢控制809合约走势，并且连豆仓单从1月份的19000多手下降到目前的6500手左右，但是不能妄言目前的行情就是逼仓，一方面目前距离9月份还有很长的时间，另一方面，应该客观分析支撑连豆809合约走高的因素，其中海运费大幅走高就是其中重要的影响因素。
我国是个大豆的进口国，其中中国大豆的三分之二需要进口，在这个过程中，海运费用是影响国内大豆价格的第二大重要因素，海运费成本已占大豆进口成本的20%以上。因此，海运费的价格高低，能有在很大程度上决定了大豆价格的高低。目前，国际波罗的海综合运费指数（BDI），成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
国际波罗的海综合运费指数（BDI）是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 干散货主要包括各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。
国际波罗的海综合运费指数（BDI）从2007年初开始一路走高，在当年11月13日达到11039点的高位，随后开始逐步回落，2008年1月份跌至5600点左右开始再度走高，5月15日，该指数达到11067点，创出了去年11月份的高点。据海运人士分析，国际波罗的海综合运费指数（BDI）的大幅走高主要因为中国铁矿石运输需求以及印度的煤炭需求。中国与澳大利亚铁矿石的谈判陷入僵局，中国从巴西进口数量增加，拉长了运输距离，扩大了运力的消耗，刺激运费上涨。印度对煤炭需求以及全球粮食紧张增加了对粮食的需求也拉动了BDI上涨。运力减少也刺激了BDI的走高，次贷危机使得国际市场银根紧缩，航运咨询机构clarkson近期连续调低国际干散货和油轮的新船交付量，运输船只的减少也在一定程度上提升了运费。
原油价格的大幅走高则是BDI大幅走高另外一个直接因素，原油价格在今年1月底2月初开始了一轮大幅走高行情，期价从当时的90美元左右到目前已经上涨到了130美元附近，涨幅接近了50％，而BDI也是在这个时候开始了再度走高的行情，可以看出BDI与原油价格走势步调十分相似。因此高企的油价支撑了海运费的强劲。
可以看出，目前占到我国进口大豆成本20％的海运费的大幅走高在一定程度上提高了大豆进口成本，同时也支撑了大豆近期合约的大幅走强，大豆价格的走高有着真实的影响因素，并非资金故意逼仓所致。投资者应该看清目前行情的实质所在，决定商品价格的永远都是基本面因素，任何偏离基本面的人为炒作，都会遭到基本面因素无情的报复。
