国际干散货综合运价指数（ＢＤＩ）在２００７年１１月１３日见顶回落，进入新的一年更是直线下挫，从去年１２月２４日（去年最后一个交易日）９１４３点跌到今年１月３１日的６０５２点，一个月时间竟跌去了３０９１点，重新返回到去年指数上升起点，不但抹去了去年下半年上升的大阳线，而且还创造了国际海运市场的最大月度跌幅，是国际航运史的“黑色一月”，尽管如此，当前国际海运价格对船东来说收益仍较为丰厚。三大船型运价全线跳水，无一幸免，海岬型船运价跌幅最大，其次为大灵便型和巴拿马型船。据交通部水运司快报统计显示；影响国际航运市场的最主要因素－中国铁矿石进口量，１月份接近４０００万吨，创历史新高。为什么国际航运市场却做出截然相反的反应呢？到底是什么力量驱使国际海运价格如此暴跌呢？主要有三大因素；一是美国的次贷危机可能使美国经济陷入衰退，从而波及全球经济放缓，导致对大宗货物需求的减速。由于市场看淡后市，运价期货协议（ＦＦＡ）市场的游资纷纷抽身而逃；整个航运市场恐惧心理漫延，以致有几个交易日为零交易，对航运市场造成了极大的杀伤力。二是中国钢铁企业与全球三大铁矿石供应商价格谈判未果，以及中国将在新的一年里加大宏观调控力度，使占全球海运市场四成的铁矿石贸易不确定性因素增多，谈判期间世界最大的铁矿石供应商巴西淡水河谷公司宣布因故推迟向中国供应铁矿石，更给国际航运市场雪上加霜。三是国际干散货综合运价指数（ＢＤＩ）从去年８月的７０００点经过短短三个多月时间，飙升到１１０００点，增幅为５７％，产生了“繁荣性泡沫”，国际海运价格已透支了未来，严重脱离了海运市场基本面，理应得到修正，回归到合理点位。
新的一年里，由于新兴经济体对大宗货物旺盛需求没有根本性改变，国际海运价格仍较为乐观，国际干散货综合运价指数（ＢＤＩ）将在６０００点至８０００点间波动为主。
国际原油运价：大幅跳水但仍较可观
新年伊始，国际原油价格承接前一个月涨势，继续上冲，１月３日达到９８．３５美元／桶，离百元大关近在咫尺，创历史新高。随着美国次贷风波不断漫延和加深，全球经济增长的不确定性增多，国际油价也随之回落。１月３１日伦敦布伦特原油现货报收９１．５美元／桶，１月份日均９２．４美元／桶，较上月上升３％。
国际原油综合运价指数（ＢＩＴＲ）从去年１１月下旬１０００点飙升到１２月２０日的２２７９历史最高点，随后又单边下行，今年１月３１日报收１１８８点，短短二个多月时间国际原油运价振幅达到４８％，时间跨度之短、振幅之大在油轮航运史上绝无仅有。造成其大起大落的主要原因是：油价高企，进口不足，使经合组织国原油库存普遍下降，以及韩国海域发生的油轮相撞事件，由这两大因素促成的前期运价爆涨，圣诞新年过后逐渐消退。特别是人们对单壳油轮淘汰速度加快，运力出现紧张的过分担忧有所缓和。据国际能源机构预测，２００８年全球石油需求增长为２．４％，而克拉克森统计，截止２００７年１１月１日，全球现役油轮船队（万吨以上）增长了５．９％，即使单壳油轮淘汰速度加快，短期内运力供略大于求的状态还难以改变。１月份美国金融动荡加剧，引发市场对世界最大原油进口国需求减缓的预期。以上综合因素，打压国际原油运输价格下行，尽管如此，国际原油运输综合指数仍与去年同期相当。
１月份，与中国相关的两条超级油轮（ＶＬＣＣ）航线运价也出现爆跌。１月３１日，波斯湾至远东ＷＳ１２４．３，相当于日租金８万美元左右，本月最高ＷＳ２５２，日均ＷＳ１４６，环比下降３９．４％，尽管如此，运价仍在一定的高度；西非至中国航线ＷＳ８４．５，日均ＷＳ１０３．２，环比下降３６．４％。
随着欧美大陆天气逐渐回暖，用油需求有所下降，国际油轮运价将缓慢回落。
集装箱运价：稳步上升
２月１日，中国出口集装箱综合运价指数报收１１７７点，同比增长１４．９％，环比微涨１．９％。
据海关统计，１月份我国对外贸易出口总额同比增长２６．７％，增速较上月增加５个百分点。我国对外出口依旧强劲，充足的货源继续支撑集装箱运价高位稳健运行。１月份出口集装箱运价调涨，使得部分货主选择年底前出货，故１月上半段时间货源相对平稳，各航线运价难有起色，随着春节的到来，下旬货源开始涌出，欧洲航线首先领涨，其他航线也出现了普涨，节前出货高峰显现。全球著名研究机构克拉克森预计２００８年全球集装箱贸易将增长８％，而运力则增长１２％，航运市场将面临供需不平衡，但由于港口的拥堵、为节省高昂的燃油成本而采取的减速措施，均将消耗一定的运力，从而减少运力的不平衡，使运价仍保持缓慢而稳定的增长。
欧洲航线：１月份我国对欧洲外贸出口同比增长了３０．１％，增长势头仍然强劲，但由于各大班轮公司加强了对该线的运力投入，新年的运价上涨方案未能得到较好落实，到了中旬，节前出运货源开始涌出，舱位率从八九成上升到满仓，运价开始转强。据远东班轮公会（ＦＥＦＣ）预测，２００８年其成员由远东至欧洲的运量与去年基本相同，增幅为１９％。２月１日，上海航运交易所发布的欧洲运价指数为１７７０点，较上月增长５．９％。
北美航线：１月份我国对美贸易出口同比增长５．４％，较前一个月下降１．４个百分点。受美国需求疲软影响，１月份前段时间船舶舱位率维持在６０－８０％之间较低水平，随着节前货源的增加及班轮公司撤并计划的实行，下旬舱位率提高到９０％以上，市场行情出现回暖。据泛太平洋稳定协议（ＴＳＡ）预计，今年太平洋航线的货运需求增长有限，大约维持在３－５％。２月１日，上海航运交易所发布的美西、美东航线运价指数分别为１１１９点、１２７３点，分别较前上月上涨３．７％和下降１．５％。
日本航线：１月份我国对日本贸易出口同比增长１３．３％，增速较前一个月下降２．５％。虽然双节过后，货源有所下降，但由于班轮公司调整了运力，下旬舱位率有所上升，上海口岸接近９０％，北方三港也基本保持在８５％左右，不但避免了运价下滑，运价还有所上升。２月１日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数为８７０点，较上月增长４．８％。
中国农历春节过后，集装箱运输开始进入传统的淡季，中国集装箱出口运价将进入下降通道。
沿海运价：高位滞涨
２００８年１月３０日，沿海（散货）运价指数报收于２５８０点，同比增长４１．５％，环比微长１％。
据交通水运司快报显示，１月份港口煤炭发运量达到４２９０万吨，创历史新高，而沿海运价自去年６月节节攀升以来，１月份首次却出现滞涨。为什么货源充足，而运价却不涨呢？其主要原因：一是政策因素起主导作为。受雨雪冰冻极端天气影响，１月中旬南方电厂电煤频频告急，为了保障春节和两会期间电煤正常供应，交通部要求各港航单位把电煤运输作为当前工作的重中之重来抓，对电煤进行集中抢运。而电煤基本上都是长期运输合同，运价锁定，对市场影响较小。市场运力也难以进入。二是电煤抢运期间由于资源有保障，港口效率大幅提高，以往由于等货引起的大批船舶滞留现象大为减少，船舶运力盘活，周转加快，供需紧张矛盾有所缓和。三是交通部及时召回部分远洋船舶加入抢运行动，一定程度上缓解了国内运力不足的矛盾。１月３０日上海航运交易所发布的沿海运价：秦皇岛到广州、上海，天津到上海运价分别报收为１４１元／吨、１０８元／吨、１０９元／吨，较上月分别下降６元／吨、上升３元／吨、５元／吨。
在国民经济高速发展以及国际干散货市场景气的大背景下，沿海运力偏紧的局面短期内难以改变。作为国内散货市场运价风向标的中海发展，２００８年度国内沿海散货包运合同（简称″ＣＯＡ合同″）平均基准运价较２００７年度同比上涨约４０％．而宁波海运、中海海盛提价幅度更大，分别为６２％和７９％，上述信息预示；２００８年，国内沿海散货运价继续高位运行。
