宝钢集团相关负责人说，宝钢如何看待此一价格，还在商讨研究之中。但据业内人士判断，中国钢厂将按照惯例“追随”这一价格。但澳矿在谈判一开始就强硬提出的运费差价问题，是否能在日韩钢厂首发定价中了断，目前还值得观察。
日韩定价 意料之外也在意料之中
日本新日铁联合韩国浦项与巴西矿业巨头确定新一年度全球铁矿石“首发价”的消息，来得较为突然。
不少市场人士的“第一反应”就是想起３年前“新日铁—淡水河谷”大涨７１．５％的首发定价。当时曾经引发了中国业内对于铁矿石进口依赖的忧思。
经过又一年的“价格追随”，到了上一年度中国钢厂终于夺得了矿价的首发定价权，显示了价格谈判的实力和水平。而在今年的谈判中，首发定价再次落在日本钢厂头上。
自从去年１１月底进入预谈判之后，市场对新一年度矿价谈判的关注点始终停留在中国身上。相关消息不断传出：中国钢厂与全球三大矿业公司的谈判进展较为缓慢；双方分歧较大。而日本方面显得十分“低调”。
钢铁问题专家贾良群认为，日本钢厂定价，既出乎意料，也在情理之中。今年谈判的难点基本集中在中国方面，包括现货价格高企、海运价格大幅波动。而日本方面没有国内现货市场的“直接对照”，同时其维持现有长期协议矿的意愿最为强烈。在这种情况下，由日本钢厂联合韩国浦项定价也是“自然而然的事情”。
澳矿运费差价由来
据铁矿石问题专家、亚洲资源公司总经理刘永顺等市场人士分析，日韩钢厂的首发定价看来还不是今年矿价谈判的“结束”。因为今年谈判中最受关注的澳矿运费差价问题尚未触及。
澳矿运费差价的由来是：由于澳矿运费比巴西矿低，而且随着运费暴涨，此种差距不断扩大，这样就使得澳矿在实际到岸价上显得过于“便宜”，与印度矿等以现货形式发售的矿石存在明显的价差。去年澳大利亚铁矿石运到中国的海运费平均每吨是２５美元，巴西是６２美元，如果加上离岸价格，澳方出口比巴方出口到中国的价格存在不小的缺口。澳矿长期以来一直在寻求“合理”的补偿。在此前多年的谈判中，一直提出这一问题。而在今年的谈判中，这一问题再次以“前所未有的强硬方式”提出。
据悉，力拓首席执行长艾博年去年就在公开场合表示，“我们在交付货物的各个环节上需要付出更多的资源，承受更大的压力”。据了解，中国进口的大部分铁矿石都来自澳大利亚、巴西和印度，由于地理距离的差异导致运费不同，所以铁矿石价格也不同。尽管巴西铁矿石价格为每吨４０美元，低于从澳大利亚进口的每吨５０美元，但是由于距离更远，运费也更高。
有媒体报道，２月１８日，力拓铁矿石部门首席执行官Ｓａｍ Ｗａｌｓｈ发表声明称，力拓仍在就２００８年铁矿石价格制定与客户进行谈判，“无论在什么情况下，力拓都将继续谈判以获得海运费差价。”
力拓高层认为，力拓铁矿石享受地理上的优势，但这个优势并没有在价格上反映出来。力拓仍在跟所有的客户协商海运费差价的问题，还没有放弃海运费差价。我们的首席谈判官必须要跟所有的客户完成这个谈判任务，迟早要来中国与宝钢进行这个谈判。
运费差价 仍是“未了之事”
尽管业内人士认为，由于中国国内铁矿石现货价格连年维持与长期矿之间的巨幅“价差”，矿石需求表现出“刚性的特征”，所以澳矿的“补偿要求”是不会轻易打消的。况且目前澳矿的两大巨头——必和必拓和力拓“合并案”正在以一种复杂的“拉锯”方式在推进，运费差价谈判估计还会继续下去。
但另外一些业内人士认为，日韩钢厂首发定价后，表明全球铁矿石长期协议价格的现有机制已基本“保住”了。澳大利亚矿商可能不会在今年的谈判中争一时短长，而是在产业整合等战略性运作中“徐图之”。运费补偿等等问题继续谈下去的可能性不能排除，但从目前情况看，最多只是一种“不会伤筋动骨”的利益平衡手段。
国内知名咨询机构ＭＹ ＳＴＥＥＬ研究中心分析师曾节胜也认为，去年下半年，由于海运费持续上涨，使澳大利亚供应商再次强烈要求以到岸价为基准价，这成为此次国际铁矿石谈判的一大焦点。其实，在海运费问题上，巴西供应商淡水河谷与澳洲供应商一直存在分歧。由于巴西到中国的距离远超澳大利亚，巴西供应商在海运费上的劣势已成为其面向亚洲市场时的最大不利因素，而对淡水河谷来说，其未来新增产能的核心客户在东亚（尤其是中国），从长远看与澳大利亚的铁矿石企业必然存在竞争。曾节胜认为，采用到岸价的可能性不大。因为淡水河谷和钢铁企业都意以离岸价为基准，有可能达成折衷方案，长期协议价格仍以离岸价为基准，且其上涨幅度比目前普遍预计的要低。”。
我国铁矿石谈判历程
２００４年，在中国钢铁业协会的组织下，１４家国内钢铁企业推举宝钢为代表参加全球铁矿石谈判。初次上场的宝钢，在这次谈判中并没有发挥实质性影响。自感缺少国际经验的宝钢选择了“跟随”策略，即与日本钢铁企业一起组成“亚太军团”，共同与矿业大亨谈判。最终，宝钢及其代表的中国企业接受了新日铁确定的较上一年上涨１８．６％的价格涨幅。
２００５年，宝钢首次代表中国钢铁企业独立出征。２００６年１月中旬，宝钢国际矿业事业部开始了与三大矿业巨头的正式谈判。１月２１日，巴西淡水河谷董事会要求铁矿石价格上涨９０％。消息公布后，供需双方的谈判一度中断。一个月后形势急转直下。２月２２日，巴西淡水河谷发布公告称，已与新日铁达成铁矿石价格上涨７１．５％的协议。按照国际铁矿石谈判的一般规则，第一对谈判结果出来之后，其他代表就要中止谈判，接受这个结果。中国只好接受了７１．３％的涨价结果。
２００６年宝钢继续代表中国１６家大中型钢铁企业与三大矿业巨头进行谈判。此次谈判从２００５年１１月１４日开始启动，可到了２００６年５月中旬仍没取得实质进展，期间几轮谈判都因对方要价太高而被中方拒绝。５月１６日，巴西淡水河谷突然宣布与德国蒂森克虏伯公司达成铁矿石涨价１９％的协议，致使中国在铁矿石价格谈判中处于被动。５月２４日巴西淡水河谷公司发出最后通牒，要求中国必须马上接受涨价，否则将把原定销往中国的铁矿石转卖到其他国家。在这种情况下中国不得不接受了１９％的涨价协议。
２００７年度的铁矿石谈判中，宝钢吸取了以往的教训，率先接受了淡水河谷的涨价要求，从而闪电结束了谈判。这次谈判从２００６年１２月１１日开始，２２日便宣告结束。这样的速度与２００６年马拉松式的谈判形成鲜明对比，被称为是“闪电速度”。在这次谈判中，宝钢首发确定了价格涨幅，这也是在四次参与中首次拿下谈判首发价。最终达成了铁矿石价格在２００６年基础上再涨９．５％的协议，涨幅比前两年明显降低了许多。
化解铁矿石海运成本上涨出路何在？
２００７年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了２００７年铁矿石价格９．５％的上涨幅度。国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解２００７财年铁矿石上涨９．５％的压力，结果海运费却“火上浇油”。这也是继印度加征铁矿石出口税之后，中国钢企在铁矿石贸易方面再度遭遇的进口成本挑战。
对此中国钢协提出，钢企和矿山企业应联合起来，共同采取措施，以应对海运费的超常上涨，有利于国际铁矿石海运贸易的正常发展。
三大举措加以应对
去年，中国钢铁企业以三大措施应对当前海运费的超常上涨。
首先，在企业自愿的前提下，全国分为东北、华北、华东、中南和西南、山东和山西五个区域，进行钢铁企业进口铁矿石海运业务的协调。
根据进口铁矿石量的多少和钢厂规模等因素考虑，五大区域分别选出了一个“代表”，即东北的鞍钢，华北的首钢，华东的宝钢，中南和西南的武钢，山东和山西的冀钢，由他们对周边企业实行海运业务代理，以改变多头洽谈海运业务的状况。
其次，下大力提高企业长期海运合同的比重，尽一切努力压缩即期海运合同的数量，以稳定和降低海运费用。
目前，鞍钢、首钢、武钢、宝钢以及唐钢等一大批企业２００８年进口铁矿石的海运量，有的已经全部用长期合同锁定，高的达到了８０％，最低的也在５０％以上，而这必将对抑制海运费超常上涨起到积极的作用。
再次，推进钢铁企业与海运企业建立长期稳定的合作关系，强化双方的协调。
据透露，中国钢协已经递交了建议书，希望国家有关部门能给予政策支持，鼓励钢铁企业、海运企业联合建造铁矿石运输船，大力扩大干散货运力，提高中国自己控制的运力占总需求运力的比重。
如何化解海运费上涨 宝钢经验：超前预见变化
去年，在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所订的长期合同的运价只有微幅调整。由于超前应对，宝钢几乎是“处变不惊”。
与国内其它铁矿石进口企业不同，宝钢在铁矿石交易中一直坚持离岸结算等方式。早在２００２年起，就开始致力于建设专业的物流部门和团队，以专业的能力和水平预判和把握市场。从２００３年起，根据对国际航运市场的预判，与全球各大船东签订了长期远洋运输合同。目前，全球排名前１５强的船东都与宝钢签订了长期运输合同。仅前年一年，宝钢长期合同量占到当年整个铁矿石运量的７０％左右。
宝钢还和中国远洋集团签订铁矿石等三项长期运输合同，其中包括：两艘３０万吨级散货船承运巴西到中国的铁矿石，合同期限２０年，每艘年运量约１１４万吨；一艘７万吨级散货船承运进口煤炭３年，年运量约４５万吨。至今，宝钢和中远已经签订了４艘３０万吨大船长期运输合同。
据悉，从２００８到２０１２年，将先后有１０多艘３０万吨级散货轮下水为宝钢服务，而当它们还在船坞里建造的时候，宝钢已经和他们的船东签订了长期运输合同。
唐钢经验：建大型运输船舶
唐钢集团打算建造２至３艘３０万吨以上的大型铁矿运输船舶，以防范运输铁矿石等原材料的海运费用不断攀升的风险。据悉，目前正在与澳大利亚矿业巨头必和必拓（ＢＨＰ）进行商谈，共同合作造船，不过双方还在就投资额和收益情况进行研究，还没有形成最后的合同。
唐钢集团作为钢铁第一大省河北省的第一大钢铁企业，为减轻因海运费上涨而带来的主要压力，借鉴世界钢铁巨头新日铁、浦项等在海运方面的成功经验，发挥拥有曹妃甸深海港口优势，建造大型铁矿运输船舶，可以定航线、定货量穿梭往返运输巴西铁矿，具有很好的区位优势。 另外，唐钢还与挪威ＢＷ公司、美国康能公司、韩国长锦公司等国际航运公司签订了长期运输合同。
投资造船和海运业风险很大，但是唐钢的尝试开了个好头，使钢企直接控制铁矿石运输链出现了更大的可能。在中国钢企普遍忽视海运直接投资的时候，能够响应必和必拓等矿企寻求的海运合作，唐钢顺应了矿钢深度联合的大趋势。（王明宇）
