1月5600点，2月7381点，波罗的海指数。
这个衡量全球海运指数变动的一方是中国，一方是西方原材料供应商。中国需求对波罗的海指数变化起决定性坐拥，权重占到50%。
古老的指数仍在描述今天的世界。中国沿海航运是繁荣，还是萧条，也能从这一指数中看出端倪。
这就是波罗的海干散货航运指数（BDI），创立该指数的是波罗的海航交所，已经成立有263年。指数所描绘的全球航运则是世界上最古老的行业之一，这个行业的历史在悄然发生变化，BDI指数是其忠实记录者。
2007年年中，BDI指数一路上升，11月已达历史高位11039点，随后一路震荡走低，至今年1月下旬大跌31%以上，最低点接近5600点。一番狂泻之后，2月初，BDI指数开始稳健上升，近期高点已回升至7381点。这一V字型的走势，反映了BDI指数炒家的撤退，也反映了铁矿石价格很有可能上升65%后，国际干散货运输市场将继续升温。
国泰君安预测，今年BDI指数将高位震荡，最高点位为8000点，2009年则可达至9000点。中国铁矿石需求是波罗的海指数的重要支撑，海通证券航运行业高级分析师钮宇鸣认为，这一权重可能高至50%以上。随着2010年之后，中国使用自有铁矿石数量增加，该指数可能上行无力。
指数反弹
“BDI指数反弹强劲。”近日，一券商分析师的MSN签名档如此写道。
1月29日，BDI指数从前期最高点已经下跌了两个半月，跌至5615点。次日，该指数开始触底反弹，一波像样的反弹持续约两周。至2月18日，BDI指数已经回升至7318点。
国泰君安宏观策略分析师翟鹏认为，近期铁矿石价格谈判，2008年的价格上涨65%几成定局，全球铁矿石需求开始释放，海运指数必定上升。至于1月份的下跌，翟鹏觉得有很大的偶然性。“考虑到铁矿石价格尚未确定，买家不急于购买，卖家压制出口。加之当时澳大利亚水灾，工人罢工等以及美国次级债风波愈演愈烈等因素存在，交易趋冷。下跌已经跌破基本面，现在是在朝基本面回升。”
群益证券航运分析师韩伟琪则认为，BDI指数的大面积下跌是因为有国际炒家通过远期运费协议（FFA）炒作指数，而去年11月份，这批炒家开始大面积撤离。
“目前的大宗干散货中，主流货品为铁矿石和煤炭。这其中，中国旺盛的需求又是重要驱动因素，加之世界贸易格局的变化拉长了运输距离，2008年干散货市场仍将维持景气状态，预计今年BDI指数将在高位震荡。”这是孙利萍的判断。
两条中国路线
波罗的海干散货指数包含了波罗的海海岬型船运价指数（英文缩写“BCI”）和波罗的海巴拿马型船运价指数（英文缩写“BPI”）。
其中，BCI航线构成为10条：图巴朗（巴西）-鹿特丹；图巴朗-北仑（宁波）+宝山（上海）；理查德湾-鹿特丹；澳西（澳大利亚）-北仑/宝山；玻利瓦尔港-鹿特丹；大西洋往返航次；欧洲大陆-远东；太平洋往返航次；远东-欧洲大陆；格拉斯顿-鹿特丹。其中，图巴朗-北仑+宝山、澳西-北仑/宝山两条航线各自占15%的权重。
BPI则由四条航线构成，分别为：大西洋往返航次、大西洋/远东、太平洋往返航次、远东/西欧。
群益证券航运行业分析师韩伟琪分析，图巴朗-北仑+宝山，澳西-北仑/宝山两条航线是中国远洋干散货运输的命脉。其中，铁矿石运输是重中之重。2007年全球铁矿石总运量在7亿多吨，中国就有3.8亿吨，占去一半之多，宁波北仑港和上海宝山就是两大承接港口。
“图巴朗和澳西这两个港目前的压港现象比较严重，导致供不应求，是BDI指数上涨的一个因素。”韩伟琪告诉理财周报记者，两大港口的吞吐量跟不上世界船队的扩张速度，而且不可能让港口全面停工来进行扩张，目前采取填海的方式解燃眉之急，压港现象在一两年内不可能解决。2007年上半年与2002年同期相比，全球干散货运输的船舶周转时间延长约7-8%。“这延长了铁矿石等干散货到达中国的时间，抬高了铁矿石价格。”
中国因素促BDI指数上涨
国际干散货的运输主要是三大样：铁矿石、煤炭和粮食。这三样大宗商品的旺盛贸易需求，导致了干散货运力处于紧张态势。
每年大量的铁矿石从巴西、澳大利亚和印度等国运输到中国，中国强劲的需求拉动干散货运力需求。一家航运公司工作人员介绍，在几年前，铁矿石从巴西到中国航线的海运费为20美元/吨左右，公司当时希望多承担货主的铁矿石运输任务，基本上是公司求货主。但现在整个行情发生了重大的逆转，目前铁矿石从巴西到中国的海运费在70美元/吨左右，上涨50元/吨后却是货主求着公司运输。
统计数据显示，2006年全球干散货运量28.46亿吨，铁矿石和煤炭的运量占了51.12％。2007年，全球干散货运量预计将达到29.92亿吨，铁矿石和煤炭的运量占了51.77％。据海通证券统计，铁矿石已经取代煤炭成为干散货航运的最大运输品种，中国为全球最大的铁矿石进口国，这源自国内钢铁企业对铁矿石的强烈需求。安信证券预计2007、2008年我国粗钢产量分别为4.8亿吨和5.3亿吨，同比增长14％和10.4％，铁矿石进口量为3.7亿吨和4.1亿吨，同比增长13.5％和10.81％。2006年铁矿石海运量占干散货海运总量35.71％，而中国进口铁矿石量占铁矿石进口总量85.17％。预计2007年铁矿石海运量占干散货海运量的41.1％，而中国进口铁矿石量占铁矿石进口总量的89.67％。
除干散货运输数量庞大之外，世界贸易格局变化导致远洋运输距离拉长，也极大地提高了吨海里数，促进了BDI指数的上涨。
目前国际铁矿石贸易的供求格局是：中国、日本、韩国是主需求方，印度、澳大利亚、巴西是主要供给方。从最大的需求方--中国的角度，进口国运输距离由近至远分别是印度、澳大利亚、巴西。印度对资源有大量的需求，印度政府通过提高关税、限制高品位铁矿石出口等手段保护其国内钢铁产业；澳大利亚的铁矿石码头压港问题严重；而巴西紧紧抓住了这一轮资源上涨的机遇，加大投资力度，扩大产能，成为中国最大的铁矿石出口国。国际铁矿石供应的走向从距离较短的中印、中澳向距离较长的中巴转移。
中国的煤炭、粮食进口也值得注意。2007年开始，中国成为了煤炭净进口国。由于出口市场是距离较近的日本、韩国等，而进口国是距离较远的印尼和澳大利亚，运输距离加长。而在粮食方面，以大豆为例，传统的大豆出口国已经从美国、中国转变成了巴西、阿根廷，中国成了大豆的第一大进口国。
向上还是向下
“影响BDI指数的最大因素就是供求关系。”韩伟琪认为。2008-2009年，干散货航运运力增长强劲，但在强大的需求面前，全球干散货运输市场的景气周期至2010年之前都不会出现扭转。
在干散货运输市场火爆而油轮运输价格疲软的情况下，越来越多单壳VLCC油轮被改装成干散货船。J.P.Morgan预计改装船大举入市之时将在2009年。大规模的运力增加，令市场担忧2009年将是干散货运输的拐点。
钮宇鸣认为，拐点可能来得更晚一点。“目前，中国已经成为全球最大的造船基地。但是，相当一部分船厂匆匆上马项目，或者设备尚未安装妥当，或者工人未得到适当培训。另外由于新船订单太多，船台难找。”
与此同时，中国沿海干散货运力的强劲需求可吸收大量运力，化解新船的大规模交付。2007年，全球国际远洋干散货运输量约为30亿吨，2006年中国沿海干散货运量为5.76亿吨（其中煤炭4.07亿吨），这意味着中国国内干散货运输量已相当于全球运输量的20%左右。
钮宇鸣推测，一旦国际市场上新船涌入过多，运力出现供过于求，运价和租金下调，市场吸引力减弱，国际海运业中多余运力将转入国内运输市场，这将减轻国际市场运力过剩。
钮宇鸣还预计，中国铁矿石进口增量2010年前保持每年5500万吨水平，新增的铁矿石每年需要42艘好望角型船。2008年-2010年，新增的好望角型船分别为34艘、68艘和124艘，2008年供不应求，2009年和2010年中国铁矿石将分别消化新增好望角型船运力62%和34%。她判断，“只要干散货航运市场的主导因素——中国经济周期保持景气，国际干散货航运市场的需求就能保持强劲增长。”
中国远洋与BDI共进退
“对BDI指数最敏感的是中国远洋和中海发展两家上市公司。”钮宇鸣告诉理财周报记者，“它们的股价应该是和BDI指数同涨同跌。”
在她看来，中国远洋是全球最大的干散货航运公司，如果国际干散货航运市场景气度延长至2010年，中国远洋将是受益最大的航运公司。而另一家上市公司，中海发展是沿海电煤运输的龙头企业，市场份额31%。受益于BDI指数大幅上涨，明年国内沿海运价也将有较大幅度提升。继2007年涨价14%后，预计明年涨价幅度在20%左右。中海发展2007年沿海电煤运输量为7500万吨，预计2008年合同量增加到8000万吨.
