在众多利好因素推动下，９月份波罗的海干散货综合运价指数（ＢＤＩ）连破８０００点、９０００点两个千点关口，９月２８日报收９４７４点，创造了单月上涨１７７２点新纪录，三大船型运价再创历史新高，这在世界航运史上绝无仅有。
自１９８５年英国波罗的海交易所发布干散货综合运价指数以来，至２００４年１１月３０日首次冲破６０００点，经过整整２０年时间才上升了５０００点。今年初至９月８日从４４００点上升到９４７４点，也是５０００点，却只用了９个月时间。特别是近两个月升势迅猛，海岬型船舶日租金已从去年同期的５．７万美金，上涨到如今的１７万美金，一年时间运价上涨了２倍。其主要原因为在全球大宗干散货需求旺盛导致散货船运力供应严重不足的背景下，近期又受到原油价格大幅上扬、美国秋季玉米及大豆上市及北半球煤炭冬储等影响。特别是新一轮国际铁矿石谈判即将开始，涨价呼声又起，铁矿石进口商争租运力抢运进库，导致船舶运力供求关系进一步失衡。国际航运市场的暴利，也受到国际游资追逐，共同推动运价快速上涨，近来远期租船市场交易量屡创新高已得到较好证明。按此发展势头，波罗的海干散货综合运价指数（ＢＤＩ）突破万点，也指日可待，并在年底达到峰值。
９月底巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为７９美元／吨、３４美元／吨，较上月分别上涨１３美元和９美元。
原油交易量逐渐恢复 运价止跌反弹
为了挽救次级抵押贷款可能引起经济减速，９月１８日美联储（ＦＥＤ）下调联邦基金利率５０个基点至４．７５％，市场普遍预计此举将刺激美国经济上扬，受此影响国际原油价格高位上行，９月２８日达到每桶８２美元，９月份平均每桶７７美元，双双创下历史新高。为了缓解全球石油紧张局面，欧佩克９月份决定：从１１月１日起将当前２５８０万桶的原油日产量上限增加５０万桶。受此利好刺激，国际原油运输市场成交逐渐恢复，运价止跌反弹，运价指数从７６５点谷底反弹至９４４点，月底报收于９２０点，９月份平均８４９点，仍较上月略低。
与中国相关的两条ＶＬＣＣ航线均呈现“Ｖ”型的先降后升行情。９月波斯湾东行运价最低ＷＳ４９，最高ＷＳ６５，平均ＷＳ５５．８，较上月上涨１．３％；西非至中国航线最低ＷＳ４７，最高ＷＳ６０，平均ＷＳ５２，较上月下降５．７％。
随着冬季取暖期来临，原油需求将逐渐增加，国际原油运输市场有望逐渐回暖。
注：为清楚起见，原油综合指数缩小１０倍。
运力集中释放 集装箱运价上升趋缓
９月２８日，中国出口集装箱综合运价指数报收１１２６点，９月平均１１１５点，较上月上涨２％，同比上涨８．９％。
受国家出口退税政策影响，近两个月港口集装箱呈现高位平稳增长势头。虽然面临“十一”长假及圣诞出货旺季，但由于近期运力集中释放，以往节前火爆场面没有显现。中国出口集装箱运价指数小幅上扬，其中：欧洲线略降，北美线基本持平，日本线继续恢复性上升。
欧洲航线：虽然欧洲仍是中国的第一大外贸出口伙伴，但由于受到运力集中投入的压力，欧洲线运价出现小幅调整，前期运价高增长势头已不再，舱位率开始出现下降。１０月份运价普涨计划被绝大多数公司搁置，有些船公司还采取放宽限重的方法揽货。９月２８日欧洲线运价１３７５美元／ＴＥＵ，较上月下降１２５美元／ＴＥＵ。
北美航线：前期由于部分运力调向运力吃紧的欧洲线，以及受美国降息刺激，集装箱货量较为充足，以上两大因素支撑运价稳步上行。其中美西航线的大部分航班基本能满舱出运，美东航线的舱位利用率也能维持在９５％左右。９月２８日，美西线、美东线运价分别为１９００美元／ＴＥＵ、３６００美元／ＴＥＵ，较上月上涨５０美元／ＴＥＵ和持平。
日本航线：９月继续恢复性回升，成为当前集装箱市场亮点。特别是上海港出口船舶舱位利用率已达到９０％左右，各大船公司正在酝酿新的运价上调方案。９月２８日，日本线运价１９０美元／ＴＥＵ，较上月上涨１００美元。
沿海运力持续紧张 运价淡季中创新高
９月２６日，沿海（散货）运价指数报收于２１３７点，再创历史新高，同比增长３７．７％，较上月增长７％。
９月份虽然进入秋天，但华南地区天气依旧炎热，国内煤炭需求依然旺盛。据水运司快报统计：９月份全国主要港口内贸煤炭发运量３５３２万吨，日均１１７．７万吨，与上月持平，仍处历史最高水平。充足货源支撑当前沿海散货运价继续高位攀升。其他原因还有：一是受“韦帕”台风影响，船舶到港不均衡，以及装港煤炭库存较前两个月减少，船等货现象再现，均对运力造成一定损失。二是９月份国际航运价格爆发性上涨，分流了部分国内船舶运力。三是部分大宗货物需求增加。国家出台促进生猪发展的政策意见后，南方饲料需求量上升。钢铁生产增长较快，铁矿石需求旺盛。粮食、矿石货物量齐增，加大了当前船舶运力的压力。
９月２６日秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为７８元／吨、１２４ 元／吨，较上月上涨３元和６元。冬季运煤高峰即将展开，在当前运力较为紧张状况下，运价进一步上升的动力依然存在。
