海洋运输价格大幅下跌
代表国际干散货运输市场走势的波罗的海指数，在去年底创出新高后，从年初开始下跌。4月28日跌破4000点后，开始加速，6月7日跌破3000点，6月30日报收2521点，创下自2003年10月以来最低点。同样的，从2004年12月份开始，Panama x 粮船运费在创出75美元/吨新高后，开始一路下滑，到目前海运费已经跌破40美元/吨，下跌幅度达到46%。
从量化角度看，海运费出现超过40%下跌后，直接导致国际大豆进口到中国成本下降:35美元/吨×1.13×1.03×8.28＝337元/吨。自2004年7月19日至今的一年时间里，美国大豆平均运费为59.18美元，如果未来一年平均运费下降为44美元左右，则进口成本将整体下降了150元/吨左右。同样的，对于金属铜进口来说，现货铜进口升水也因此将出现整体下降。
海运市场供求格局转变
国际运费价格下跌的原因主要有两个，其一，运输需求进入“政策”淡季。在一系列宏观调控政策打压下，国内钢材价格连续下降，铁矿石进口需求明显减弱，加之南美粮食出口不景气，干散货运输市场需求持续低迷。其二，由于在过去2年多时间里，国际运费大幅飙升，海运利润大幅提高，直接导致运力供应紧张局面得以缓解。运力供应增长较快，是国际运费大幅下跌的又一个内在原因。
四季度国际运费将出现反弹
国际海运价格有着明显季节性特点，国内不少进口商一直利用这一季节性特征，在一年内海运费低的时候买入进口基差，实际上有效降低了进口成本。一般每年夏季是运输淡季，进入秋季海洋运输则进入需求旺季。这是与大宗商品需求的季节性特点密切相关的。目前已经是7月份，7至8月份海运市场处于需求“淡转旺”的关键转换时期。在这一期间，海运价格下跌已经进入超跌阶段。
我们注意到国际原油价格一直高企，这将增加海运成本，从而从成本上支撑海运价格。另外，最近一个月以来，国内钢材价格出现反弹现象，二级螺纹钢价格从6月中旬见底后，最近一个月一直处于强劲反弹之中。上海大宗钢铁电子交易中心L0509合约价格，从6月15日的2825元/吨回升到3150元/吨。“中国因素”一直左右着海运市场，国内钢材价格如果能够稳住，并缓慢推动铁矿石进口需求回升，对大宗海运价格止跌回升会有帮助。
总之，预计第四季度进入需求旺季后，在运输成本支撑、海运需求逐步恢复作用下，国际运费价格会出现实质性回升。但由于运力供应增长已经跟上需求增长速度，价格再现2003年、2004年走势的可能已经不大。笔者预计，2005/2006年海运价格(以粮船为例)将在40至60美元/吨的主要区间波动。
运费暴跌并不足以支持商品熊市观点
当前市场上，不少投资者将运费下跌视为商品熊市来临的依据。笔者认为，运费涨跌与商品牛熊市并无必然联系。海运市场有自身供求面，运力提高必然导致运费下降，这是供求法则所决定的。进入2005年后，各种大宗商品价格走势出现分化，齐涨共跌现象越来越少，主要是因为各自供求面以及资金面不同。如果我们把海运市场看做是这些商品中的一种，就不难理解海运价格涨跌了。
其实，对当前商品价格整体趋势来说，决定牛熊是否转换的最为关键因素是中国经济增长拐点是否出现；拐点如果出现，调整幅度是否能够比较平缓。当前市场对此分歧必较大，在这一分歧没有明朗前，无法确定大宗商品牛熊格局是否真的已经转换。事实上，在商品价格运动历史上，震荡是大部分时间里价格运动形态。因此，在当前市场中，继续以振荡思维对待市场，对于实际操作仍然非常重要。
最近有关部门指出，国内粮食价格已经低于国际市场0.1至0.2元/斤，这并不是可以持续的现象。国内价格低于国际市场直接原因之一是运费下跌，但是运费波动是正常现象，有跌也必然有涨。投资者没有必要将运费下跌当作做空国内商品的“上方宝剑”，因为运费本身就是一个变量。当你发现运费价格下跌的时候，它已经下跌了很久了。
