近段时间以来，干散货运费的
走势经历了一次过山车式的急剧转变：今年年初，运价水平达到了最高位，而到夏天的时候，运价猛然回落了将近50%，而最近，运价又开始有了新的上升趋势。因而，对于接下来市场将何去何从，业内人士也是各执一词、众说纷纭。
“从船东的角度来看，我们相信2005将会迎来另一个好年成。我们仍然预测供需之间将会存在不平衡”，这是Noble Charting 高级副总R. Raghunath在香港举行的“第4届国际干散货回顾大会”的发言。这次大会由《Lloyd’s List》的姊妹公司IBC Asia组织召开。
许多类似的预测都是基于中国当前的经济发展趋势做出的，而后者也已成为了干散货运价波动之后的主导因素。目前，中国正对其经济实行新一轮的调控措施，以收缓经济运行的脚步，而业界的担忧也正在于此——一旦需求出现急剧下滑，那么干散货运输的前行趋势必然骤然刹车，干散货运输市场也将因此硬性下跌。
但德意志银行大中国区首席经济分析师马军却认为，迎接中国经济的将是一次“软性着陆”。他说：“我们坚持认为，最可能的情形还是一次软性的着陆”。
该银行预测中国2005年的GDP增长幅度为8.4%。
Raghunath的看法则有所保留，：“还是存在这样一种可能，即他们（中国政府）仍无法控制经济的发展势头，这种情况下，泡沫终将会破灭。由此引发的连锁反应对于整个行业而言将是十分危险的。”
Pacific Carriers公司商务总监Keith Denholm认为，一个非常关键的因素是中国对铁矿石的需求，而据他预测，进口量还将继续增长，并会持续到2005年年中才会有所松缓，而第4季度时则会下跌。
PCL的预测是建立在中国经济软着陆和世界经济发展放缓这一假设之上的，该公司认为，2005年，全球干散货货量的增幅将下滑到4%。而2003和2004年的数字分别为7%和5%。
在运力供应方面，预计2004-2006年船队的运力年增幅将达到6%。
但另一分析人士Denholm却认为，大量的单壳体油轮将根据国际海事委员会的要求逐步从运输领域退出，这将给整个运输市场带来不利的影响。
“连锁反应的结果是拆解量也会大幅上涨，随后导致钢铁价格下降”。而作为散货船东，他们也会同时寻求延长船舶的可使用周期。
“而这就是干散货运输中的运力来源”，他这样总结到。
另一个导致干散货运输走旺的重要因素是港口拥堵，目前，这一状况在一些主要的港口正愈演愈烈。如果这一情况得以改善，那么运力供应将得到显著的改善。
2005年的中国市场将显示出一定的不稳定性。
自称为一个传统主义者的IMC公司集团（IMC Group of Companies）主席Frank Tsao对于未来显然十分谨慎：“我们也承认货运需求很高，但并不确定正常供需的突然中断是否部分导致了这种不平衡，每当市场出现大的调整时，都会出现这种供需中断的现象。
三菱集团负责金属航运的总经理Yuichi Uemoto对于未来的预测更不乐观，他认为在2006年之前，干散货航运市场将出现一次急剧的下搓。
Uemoto相信，2006年时，一艘海岬型船1年包干运输的日租金将只有1.1万-1.2万/天。
他说：“我们认为中国的经济增长将会放缓，并出现停滞”。他还补充说，而港口拥堵的问题也不再那么严重。
而与上述观点不同，Sinochart总经理Li Zhen认为，明年市场还将继续保持高涨，但同时也会存在较大的波动。中国的进口需求在过去的几年中保持了20%的增长，而在明年，这一数字将有所松缓。
对于2005年市场不稳定的说法，来自Noble的Raghunath也表示了赞同。
中国政府近日提高了存款利率，这一举动被认为并不会对航运或是钢铁行业产生直接的影响，但这多少给出了市场情绪将出现调整的信号。
Raghunath 分析到：“这显示出政策的某种调整，航运很大程度是一个与市场情绪紧密相关的行业。
