综合外电11月2日报道，最近中国压榨厂可能将10月下旬装船的两船大豆推迟到11月。市场分析员认为在国际船运费高涨的背景下，美湾大豆到中国的成本增加，将减缓中国的采购，两船大豆推迟可能是中国进口引擎减速的一个标志。CBOT大豆期价已经从季节性供给的炒作时期转入了需求特别是出口需求的主导时期，中国进口出现减速迹象可能会增加CBOT大豆下跌的风险。具体分析如下：
一、销售速度保持稳定
最近公布的出口销售报告显示，截止10月14日，美国2004/05年度(9月--8月)大豆累计销售量为1136.31万吨，低于2003年同期的1275.56万吨水平；累计出口装船量为265.42万吨，2003年同期为219.46万吨。美国农业部预测的2004/05年度大豆总出口量为2790万吨，截至当前大豆的累计销售和出口速度分别为40.75和9.5%，2003年同期分别为52%和9%。从数据来看，2004年的销售速度远远低于2003年的水平，但是如果将时间延长到前三年，2004年的销售和出口速度还是较为正常的。
二、地区速度存在差异
从出口的地区看，截至10月14日，中国累计购买404.4万吨，是美国对外销售最多的国家。除此之外，日本、墨西哥、台湾地区和韩国分别购买89.35、75.46、26.87和33.5万吨，这四个地区一般是紧跟中国之后的四大进口地区。虽然美国大豆整体销售速度正常，但是地区销售却存在差异。2004年美国制定的出口目标是向以上五个地区分别销售940、400、420、170和125万吨，按此计算，五个地区目前的购买速度分别为43%、22%、18%、16%和27%。中国的定购速度最快，台湾的定购速度最慢。
三、差异背后暗藏危机
美国大豆出口地区结构分析显示，正是中国的定购超速弥补了其他地区定购的不足。日本、台湾和韩国同属东亚地区，它们采购延迟的原因基本相同。第一，东南亚禽流感未能彻底根除让该地区养殖业主难以消除谨慎心态，豆粕(资讯 论坛)需求并没有出现反弹，豆粕价格也一直处于弱势；其次，油脂价格受到棕榈油冲击。2004年马来西亚和印尼的棕榈增产，便宜的棕榈油冲击到上述三个地区的油脂市场。本周二(10月26日)，印尼国家营销中心两次拍卖棕榈油都因出价低于最低要价而流标，棕榈油市场的低迷连带拖累了豆油和其他油脂。下游产品的不活跃会削减最终的压榨利润，而最近海运费的高企更是增加了进口成本，压缩了利润。本周三(10月27日)，由于中国重燃对原材料的旺盛需求、港口堵塞和国际原油价格创造历史记录，美湾到日本的关键路线上，巴拿马级货轮运价从两周前的63美元上涨到65--67美元。所以该地区的压榨商在“围追堵截”下陷入了观望。
后市来看，该地区压榨商等待海运费回落的时候，也可能选择其他油籽或者贸易商直接进口下游产品满足国内需求；另外，贸易商预计到2005年下半年之前，货轮供给会较为紧张，不排除海运费继续上涨；因此要想吸引这个地区的需求，美国大豆只有降低价格。
中国在这几个地区一支独秀，独撑美国出口市场，但是目前中国大豆进口已经出现了减缓迹象。首先，中国的定购峰值和压榨利润密切相关。如9、10月定购高潮正是在高的压榨利润背景下完成的。如9月下旬，进口大豆的压榨利润在300--400元左右。但此后豆粕价格回落，压榨利润也萎缩到100--200元左右，推迟船期即是明证。其次，正如开始所言，高的海运费也同样影响到了中国市场。进口成本增加会挤压压榨利润。
以上分析总结，在美国大豆市场和丰产抗衡的出口前期给予期价以支撑，但是结构分析显示，除中国外的其他地区支撑力度较弱，海运费居高不下会更加削弱他们的支持力；中国在豆粕价格回落和进口成本增加后，进口也将减缓，所以后市期价下跌的风险会增加，可能试探关键的5美元支撑位。
